Sebességfüggő

Paul csak a belső sávban tud létezni. 18 éves korában kezdte az utcai gyorsulgatást egy motorral. Hogy a dolog nem teljesen veszélytelen, azt az ötödik, huzamosabb kórházi látogatása után be kellett látnia, amikor is az orvosok elég komoly átalakításokat  végeztek rajta. 20 éves korában rájött, hogy a sebesség élvezetét talán biztonságosabbá teszi, ha van némi acéllemez az ember körül, így szerzett egy '69-es Corvette-et, amivel folytathatta vandálkodását a közutakon. Paul nem sokkal később feleségül vette Carinát, aki főnyereménynek bizonyult, hiszen hozzá hasonlóan imádja a fordulatszámmérő piros tartományát és az égett gumi szagát. Így barátunknak nem kellett szembesülnie a tipikus "a kocsi vagy én" választással, ami oly sok "aut(ó)ista" életét nehezíti. Kis idő elteltével a Corvette helyét átvette egy 482-es, '65-ös Chevy Nova, amivel sikerült elsápasztania a többi autóvezetőt. Később aztán sor került élete első igazi versenyére is és rájött, hogy ideje lenne egy valódi versenykocsit építeni... Az igazi megoldás Egy igazi versenykocsit építeni nem olcsó mulatság, így Paul először is keresett egy használt alvázat, de a Nova blokkját a biztonság kedvéért megtartotta. Nemsokára megismerkedett három testvérrel, akik egy Chevelle-lel versenyeztek, de el akarták adni. Jó pár éve versenyeztek az akkor még sárga Chevyvel, és 8,72 másodperces időt értek el vele. Akkor még a szériaalvázon állt a kocsi. Paul megvette az üres bódét és beszerelte a Nova 482-es motorját, amivel rosszabb időt, 9,31 másodpercet ért el. Ezzel egyáltalán nem volt elégedett, ezért úgy döntött, hogy csináltat az autóhoz egy csővázat. A következő télen a Chevyt teljesen szétszerelték, és a Svédországban már nagy hírnévnek örvendő Conny Brorsson készített hozzá egy "Jerry Bickle" stílusú alvázat. Még egy lépéssel tovább Az átépítés alatt Paul rájött, hogy az új keret csak a dolog egyik fele, az autónak egy rendes versenymotorra is szüksége van! Amerikában élő barátai által kapcsolatba került egy versenyzővel, akinél egy Sherman Pickrel által készített Donovan alublokk várt új gazdára. Mivel az ár is rendben volt, a motor nemsokára már útban volt Svédország felé. A mocit egy "Vécéülőkék" (nem vicc, a típusnév vécéülőke többes számban!!!) keresztnevű metanolbefecskendező berendezéssel szerelték föl. Ezt az arizonai Ron's Racing gyártja, és felülről valóban úgy néz ki, mintha két miniatűr vécéülőkét szereltek volna rá. A berendezés pontosan ráillik a Tunnel Ram szívósor porlasztófurataira a NOS Fogger II rendszerrel együtt, amely további 250 lovat hoz a házhoz. Na, ezekkel a cuccokkal a Chevy már egész jól megy. Az egész átépítés természetesen nem csak egy telet vett igénybe, ahogy azt Paul tervezte, hanem majdnem három évet. Időközben már csak a tető és a kocsi hátsó sárvédői maradtak az eredeti Chevelle-ből, minden mást átalakítottak! Indulás! Miután a keret, a motor és a karosszéria indulásra készen állt, a belső tér következett. Paul fontosnak tartotta, hogy az utastér megfeleljen a dragster külső megjelenésének. Ezzel kapcsolatban a legkényesebb téma a kábelezés, amibe Paul maga vágott bele, de rengeteg ideje elment vele, és egyik probléma követte a másikat. Végre aztán ez is megoldódott, és közelgett a Power Street Finals ideje. Pont jó alkalom volt ez a Chevy kipróbálására. Azonnal megszerezte a második helyet 8,28 másodperccel és 252 km/h-val, de Paul mégis elégedetlen volt. Az volt az érzése, hogy a Chevyvel 7-es időket is elérhetne... Az utolsó simítás? Az egyik gond az volt, hogy a motor nem kapott elég üzemanyagot, ezért megemelték a nyomást. A motorspecialista azt is tanácsolta, hogy cseréljék ki a vezérműtengelyt és a váltót is. Amikor Paul a Power Street Finals célvonalán átszáguldott, a sebességmérő 252-t mutatott 9000-es fordulatnál, pedig ekkora fordulatszámnál legalább 20-szal többnek kellett volna lennie. A következő versenyen már 8,22 másodpercet futott a csodavas, tehát a hetes sávot még mindig nem sikerült hoznia. Persze, azt is figyelembe kell venni, hogy e teljesítménykategóriában olyan tényezők, mint a külső hőmérséklet és a levegő páratartalma is nagy befolyással lehetnek a versenyeredményekre. Ha a motor beállítása optimális (ami amúgy sem érhető el teljesen), a külső körülmények legkisebb változása is elég lehet ahhoz, hogy az ember épp kicsússzon a 7-es időből. Paul és technikusa mindent megtett azért, hogy a lehető legtöbbet kihozza a motorból. Ennek eredményeként a Chrysler hátsó tengely teljesen szétment - a legutóbbi versenyidény pedig Paul számára véget ért... Chevy vagy Volvo? Tavaly télen a szétszakadt hidat egy 9 colos Fordra cserélték. Pár próbafutam után Paul most biztos benne, hogy sikerülni fog 7-es időket elérnie. "Ha most sem sikerül, eladom a Chevyt és veszek helyette egy öreg Volvót!" - mondja. Lehet, hogy ez nem túl jó ötlet... Technikai adatok Típus: 1964 Chevrolet Chevelle Dragster Motor: 564-es/9,2 literes Donovan alublokk; King Billet acél főtengely; kisúlyozott Herbert's hajtókarok; JE dugattyúk acél dugattyúgyűrűkkel; TCI lendkerék; Manley titánszelepek; Dart 360 alu hengerfejek; Tunnel Ram szívósor; 2 db 1150 cfm-es Ron's Racing karburátor; NOS Fogger II nitrorendszer (+250 lóerő); MSD gyújtórendszer; Pro Stock hengerenkénti leömlő; 4 colos Löwen kipufogórendszer; Berry Grant üzemanyag-szivattyú Teljesítmény: kb. 900 lóerő 7100-as fordulaton (legjobb ET: 8,22s/252 km/h) Váltó: tuningolt Powerglide A1-es váltófékkel, 10"-os, 5500-as konverterrel Karosszéria: Jerry Bickle csőváz; acélkarosszéria; ajtók, géptető, sárvédők és csomagtérfedél üvegszálból; plexiablakok; egyedi hátsó szárny Futómű: Chrysler hátsó híd; Bjareborn Racing első futómű; Koni gátlók Pro Stock rugókkal Felnik/gumik: elöl 4x15-ös, hátul 14x15-ös Centerline felnik, 26x7-es és 33x10-es Mickey Thompson draggumik Belső tér: aluborítás; Funny-Car stílusú bukócső; Autometer műszerek; Jaz versenyülés; Simpson versenyövek Fényezés: egyedi keverésű kék gyöngyház Fotó: Anders Odeholm (Street Magazin)